牛股网

 找回密码
 立即注册
搜索
热搜: 活动 交友 discuz
查看: 62|回复: 2

上海机场三大增长引擎:可触及的宏图!

[复制链接]

822

主题

1248

帖子

4140

积分

管理员

Rank: 9Rank: 9Rank: 9

积分
4140
发表于 6 天前 | 显示全部楼层 |阅读模式
本篇来谈一谈对浦东机场未来规划的一些思考
对于上机,咱们必须要承认并认清,它用20多年的时间,从一个芦苇滩出发,走完了西方100多年才实现的发展之路,反思过去,可归纳为几大驱动主因:
1.崛起的中国经济,这是一个巨大的引擎,这个引擎拉动了无数产业的飞速发展,内地经济的马前卒上海因此受益,这一主因功不可没,毕竟兜里没银子,是不敢奢望做飞机滴。
与上海这个马前卒形成鲜明对照的是西藏这个马后炮,缺乏经济引擎的西藏边陲的阿里昆莎机场八年来几乎分文未赚,堪称国内最穷机场,只能靠补贴维持,这就是差距。
2.行业虹吸和定位牌,前者上篇已谈,在定位上,浦东机场被政策倾斜,直接抓了一张国际牌,这个定位让浦东傲视其他同类大型机场,要知道,长三角用1/9的空域资源支撑起了国内1/3的客运量。
历史虽已定型,但其中却藏纳着生命持续的基因,只所以谈过去,只为缕清这基因的脉络,敬畏过去才是对未来最大的重视,对于投资,咱们最感兴趣的还是未来,接下来咱们谈点靠谱的,那就是上机未来的规划这盘棋。
  先说刚刚走完的这步棋-卫星厅,有人说了,花100多个亿建个航站楼多好,搞什么卫星厅啊,凡这问者,大都是投资人,且说明你真的不太理解公司,那么卫星厅的意义何在呢,我用四个字归纳:量质同步。
先说机位,国内很多机场几乎近机位不足40%,更别提大型机场了,远机位占绝大比例,近机位就是那些可以直接乘机的机位,而远机位就是你买完票后,你得先做摆渡车,让车拉你到机位才能坐飞机,你能想象那种坐飞机的体验吗?这个远近机位失衡的比例,意味着有一大多半的乘客都要经历这种体验,你很难想象说在上机这样的国际枢纽坐飞机前,得先做趟汽车。
而随着吞吐量越来越大,乘客越来越多,那么远机位就自然越来越多,乘客的体验简直就别提了,也就仗着国内都这样,你急也没用,就算入乡随俗吧。
而这次卫星厅这步棋,解决的就是这个问题,你浦东作为国际机场定位,你的乘客体验得跟上,不能因为乘客越来越多就忽略了登机体验,由此卫星厅这步棋使得飞机靠桥率从50%上升到90%,也就是说以后大部分人可以从廊口登机了,不用再做什么摆渡车了,用上机总裁的话来说,一个机位一天周转9次,那么基本上所有人都可以远离摆渡车而直接登机了。
这个问题再不解决,那么你要坐飞机,搞不好先晕车,后晕机,简直是花钱买晕受,这步棋也是模仿跟随的国外机场,像国外一些大型机场都好几个卫星厅,例如法国戴高乐机场就有7个卫星厅。
所以我说这叫“量质同步”,卫星厅解决的其中一个问题就是登机体验,如此,卫星厅加上俩航站楼,一共可容纳8000多万吞吐量,吞吐量上并无大推动,这个不用多想,人家着力点就没在这上面,还有另一个,那就是为打造国际中转枢纽而落的一个棋子。
要知道衡量一个机场是否为枢纽机场,一个很重要的标准就是它的中转率,就像咱们做火车一样,要想到另一个城市,你得从哪去中转是一个意思,大家干啥都从你这中转,那么你自然就是个实打实的枢纽。
  典型的就是迪拜机场,它们国际旅客占比90%以上,中转率达到了80%,合着很多人去其他国家办事时,基本都会路过迪拜,然后再出发,从地图上去看,它地处亚欧中部,具备绝佳的中转地理优势,一个小小的机场居然贡献了国家20%以上的GDP,够狠吧。
还有,亚特兰大机场中转率达到65%,芝加哥机场中转率达到45%,东京首尔机场也在20%左右,相对比,上机只有10%,首机只有8%,远低于它们,单看地理位置,咱们也不差,最重要的一个原因就是中转服务。
因为咱们机场在最初设计的时候,搞的就是点对点的出行,它还没考虑到更多中转的需求,所以对乘客的中转服务做的不是很完善,包括动线规划方面,体验不是太好,这不,随着机场的发展,向国际枢纽发展的步伐也在加快,上机开始抢先落下这颗棋子。
像首机主要是门户轮转,国内转国际或国际转国内为主,过境免签为72小时,效果一般,国际之间的轮转还是很差,包括上机也是一样,而同样作为国际机场枢纽,迪拜机场就是一个很好的案例,它们20年之前只是一个吞吐量几百万的小机场,如今可是近8000万、国际航班占比90%以上的绝对国际枢纽,它们的政策也比较宽松,对很多国家都是过境免签。
上海长三角在2016年也加码了144小时过境免签政策,直接带动了入境人数的增长,关于这个政策,也是咱们跟踪的重点,一旦继续宽松,那么无疑,是有力利好机场中转的,按照当下国内的中转签证政策,想要成为超级国际枢纽还是有些难度的,至少对标其他国际机场,这些都必须要继续宽松才可以。
自从浦东机场跟虹桥定位分开之时,就注定了浦东在国际枢纽上的方向定位,如今浦东在中转上走出这一小步,也说明在高层的眼里,他们已经将浦东机场放在了世界机场地图上,上机集团老总早就提出了将上机打造成世界级复合枢纽的构想。
但必须要承认,在机场中转上,上机下手的还是有些晚,北美和东北亚地区的中转枢纽基本都被欧洲戴高乐机场、韩国仁川机场、日本成田机场所抢占了先机,所以这步国际枢纽棋盘的对手可都是重量级的。
以后,我们投资者也要跟踪,加强中转体验后对国际中转率的一个提升,如果有这样的趋势,那无疑就会开启另一个盈利点,预测是要不得的,事实数据会给我们答案,这一点可以写在日记本上,标注个小红星。
这次卫星厅将中转服务做的很到位,靠桥率登机体验自是不用说,登机桥可是可转换的,国际国内四位一体,这样相比之前功能单一的登机桥,加大处理旅客量每年700多万,8000平方米的中转大厅,入境和中转在卫星厅可直接完成,也不需要再花20多分钟跑到航站楼去走手续,国际到达层、出发层、混流层都有专门的楼层,这明显就是冲着国际枢纽去的,想和韩国仁川、日本成田抢生意,东航也把所有航班转到卫星厅,就是想搞好无缝连接中转。
  以后承担着上机60%的航班,t1s1有3700万旅客,t2s2有4300万旅客,无疑登机体验和中转效率大大提高和简化,这在上机规划书里就是机坪中转的制度化,剩下的就看运行之后带来的变化了。
这是中转率这一步棋
再说卫星厅内的规划,建筑面积62万平方米,中心商业区有2.8万平方米160家商户,免税店面积近一万平米,是航站楼的1.7倍,这个单位租金由于分流了航站楼,所以会下调,根据白机来看,差不多下调15%左右,到时候看具体情况,加起来整体是增长的。
从t1到s1中间有捷运系统,值机完毕过去差不多不到20分钟,捷运系统挺方便的,行驶时间不到三分钟,整体来说,卫星厅和航站楼基本为一体,是航站楼的有力辅助。
关于卫星厅对利润的侵蚀以及对未来的影响,咱们可以看一张图,自己去感受,如此你会发现,倒逼式扩建只是屈膝只为跳更高
说完卫星厅这步规划,再说航站区规划。
浦机现在有俩航站楼,一卫星厅,四跑道,根据上机建设指挥管理部长的透露,这还是比较靠谱的,2035年之前将建第三航站楼,千呼万唤始出来,第三航站楼也上了议程了,第五跑道主要用于国产大飞机试飞,届时,一卫星厅、仨航站楼、五跑道将组成上机的第一航站区。
这是第一步,还有后续第二步:锅里画饼阶段,就是在2040年左右,在上机东南方向填海造场,填海30万平方公里,新建俩航站楼、仨跑道成立第二航站区,预计承担6000万人次,到那个时候,上机吞吐量达到1.6亿人次,说下我的看法,明人不说暗话,四个字:务实可行!
  说到这个时候,可能有人担心什么上海第三机场分流,就拿上机建设指挥管理部长林晨的话来讲,上海将暂时不会在本地或外地规划建设第三机场,我想在这点,上机还是比较理智的,优先考虑围海造地,先把自家范围搞大再说,实在到最后咽不下去再说其他的。
在这里我必须多扯两句,为何浦东机场新的航站楼,或者说上海的立场为何不建在苏州交界处呢,看不懂浦东定位的人是理解不了这一点的。
第一个勒你脖子的就是空域,咱们都知道,虹桥机场那位置四周都是军用机场,你把国际枢纽放那,以后去哪扩建,扩建的空域去哪里寻,这都是要考虑的,而不是图着方便就拍脑袋,否则一个短板就把你卡死
我画个图,大家伙自己看
可能画让有些朋友看不懂,意思是这样的,从上海苏州交界处位置,半径100km之内,就有6个军用机场,150km之内就有11个军用机场,瞧瞧这空域紧张度,但如果在浦东机场方向,那么100km之内只有俩军用机场,这就是空域优势。
其二就是浦东的国际定位,虹桥和浦东就是日本的羽田和成田,一个主内,负责国内现实的便利,一个则负责国际面向的是未来
我们必须要认清,浦东机场的定位不是单纯的由其地理位置而决定,而是跟随上海想要做成国际枢纽的的定位而定,这就是城市定位跟机场定位的联动,这是它的国际意义,它靠海确实是不方便内地,一方面是由于空域,最重要的就是它已不再是定位于主要服务国内的机场。
在未来,它的职责和志向是服务于亚太地区甚至是整个世界的超级枢纽,而不是单纯周边几个城市的便利,当然离国际超级枢纽还有很远的路要走,俩航站楼服务国内都不够,更别提国际了。
所以卫星厅是必须要有的,T3T4也是必须要建的,未来国际枢纽的流量一旦打开,这些都还不够,当然这些暂时都是锅里画饼,实现性要远好于纸上画饼,以我国不断崛起的地位和实力,上海在未来依然会奠定国际枢纽的马前卒,这点错不了事,如果没有特别的政策倾斜,以上海当下的城市地位,其护城河在短短几十年想要被追上基本是毛驴产麝香--不可能的事儿。
回过头来说,要想覆盖全世界的航线,那么空域就是最重要的,靠海不是劣势反而就是优势了,未来T5T6都尽管去放开步子填海,不用担心空域,不要以为这些不可能,国外的大型国际枢纽机场都七八个航站楼,以后你飞纽约巴黎可能随便一个中型机场都能搞定。
正因如此,上海一直为自己的枢纽地位而担心,所以它必须先发夺机,只有升级为更大更全的航域,才能搞定国际枢纽的竞争优势,由此,你以后飞东京可以随便找一机场,但要飞一些冷门小国就得去上海了,它的底层逻辑跟铁路汽运是一样的,事实上,这条链条上,空运之下的铁路汽运早就走出了这样一个逻辑。你站在这样一个高度去看,一切逻辑自然透彻清凉。
由此,多缕几遍,你会发现,卫星厅更多是战略意义,次之才是业绩推动意义,这步棋反应了管理层对公司发展安排的错落有致,有条不紊,有了这步缓冲,以后航站楼就可以大胆去扩了,关于卫星厅利润收入这块先不再这里谈,一块拢到精品课程中估值一篇
这是航站区的规划,有兴趣的老铁老铝门,可以据此深挖,颇有嚼头,再说交通规划:上海东站。
  可能部分伙计还不知道,上海东站今年四季度开工,重点是这个东站紧贴浦东机场,距离浦机4公里,无缝连接,可以说是上海市有意为浦机打造引流枢纽,用上海政协常委的话说,就是虹桥站和虹桥机场2.0版本
如此,上海四大站:上海站、南站、虹桥站、东站全部打通,空铁联动是上海市交通改革的未来大战略,具体的可以到上海市发展和改革委员会官网去看。
先简略东站概况:6万平方米,10个站台,22条线,主为沪通、沿江、沪乍杭方向列车,北到江苏、山东、河北、辽宁,南达福建、广东,浙江,这都是国内GDP大户,这几条线都是很重要的沿海城市
东站一块拣吧拣吧把人流都拢了过来,在这,我提炼几个对投资有用的要点。
1.上海东站这几条重要的铁路线,必然会为浦机带来巨大的流量,因为沿线几乎都是大包的富裕城市群,无疑,去机场更方便了,还记得精品课程中,我讲过的徽杭高速的开通对黄山旅游的业绩套利吧,看看那几年黄山旅游的业绩就全懂了,这里如出一辙。
2.空铁联运必然会加大吸流效应
至于能加多少分,这个有心研究的可以多做功课,我只能说根据虹桥及其他类似体量的空铁路站的经验,预计能增加引流至少20%。
3.机场联络线加速虹桥浦东俩机场的联动与便利,二者相距差不多60多公里,乘坐大巴得一个小时,地铁2号线得有1个半小时,价格8块钱,地铁磁悬浮换乘得一个小时,价格更贵,联络线比之性价比更高。
在政策方面,我建议大家伙盯紧民航局正筹划的一个规划,那就是《长三角民航协同发展战略规划2020-2035》,这个规划一旦民航批复,那么上海这边也会披露,到时候这个规划中的具体内容会更加靠谱可信,如今纲要已出,咱们可看个大概,它们之间的关系如同财报预告和正式财报的发布。
以上所谈,提纲挈领,拢起来共三大规划:上海东站规划、航站区规划、国际枢纽规划。
  其中前俩规划是离咱们最近,也是最靠谱的俩,东站来引流、航站区来扩建、国际枢纽为中转,这三大引擎会为上机带来更多流量,修筑更深城市地位护城河,三大规划需要跟踪的条条框框也已注明,总之一言,只要经济在发展、社会在进步,前俩就是时间的事,对于国际枢纽,内靠政策管理,外靠国运地位,内外兼修,大业可定,如此而已。@今日话题 $上海机场(SH600009)$ $白云机场(SH600004)$ $厦门空港(SH600897)$


作者:吴伯庸
链接:https://xueqiu.com/3146547267/133684613
来源:雪球
著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权,非商业转载请注明出处。
回复

使用道具 举报

822

主题

1248

帖子

4140

积分

管理员

Rank: 9Rank: 9Rank: 9

积分
4140
 楼主| 发表于 6 天前 | 显示全部楼层
https://xueqiu.com/3146547267/133516738
一文掰碎上海机场生意模式
回复

使用道具 举报

822

主题

1248

帖子

4140

积分

管理员

Rank: 9Rank: 9Rank: 9

积分
4140
 楼主| 发表于 6 天前 | 显示全部楼层
挡不住的空域改革:被压抑的空域权
https://xueqiu.com/3146547267/133613537
回复

使用道具 举报

您需要登录后才可以回帖 登录 | 立即注册

本版积分规则

Archiver|手机版|小黑屋|牛股网 ( 京ICP备15036900号 )

GMT+8, 2019-10-14 19:24 , Processed in 0.148438 second(s), 19 queries .

Powered by Discuz! X3.4

© 2001-2017 Comsenz Inc.

快速回复 返回顶部 返回列表